Cum se manipulează o licitaţie de 1 miliard de euro

Metoda aleasă pentru desemnarea constructorilor Coridorului IV a facilitat acordarea unor contracte firmelor de pe locurile inferioare. Urmarea: vom plăti 56 milioane euro în plus.

A avut preţul cel mai bun pe un tronson din autostrada Nădlac-Sibiu, a avut anul trecut o cifră de afaceri de 11 miliarde euro şi lucrări în toată Europa, iar în România nu a fost nici măcar inclusă printre cei ale căror oferte au fost luate în considerare, deoarece s-a considerat că nu îndeplineşte condiţiile cerute. Oferta firmei franceze COLAS pentru sectorul de autostradă Timişoara-Lugoj, tronson 2, a fost respinsă deoarece inginerul coordonator propus de francezi, românul Gheorghe Minea, avea o vechime în domeniu de 9 ani şi 11 luni faţă de minimum cerut de 10 ani. Neacceptarea unei luni lipsă din CV-ul inginerului, dacă e să credem compania de autostrăzi că aceasta într-adevăr lipsea inginerului în cauză, are şi un preţ pentru bugetul de stat, respectiv 4 milioane de euro. Aceasta este diferenţa dintre oferta francezilor şi cea a firmei de pe locul 2 care a câştigat licitaţia, anume firma italiană Tirrena Scavi.

Surse din cadrul proiectului, care au solicitat anonimatul, afirmă: „se pare că s-a calculat (compania de autostrăzi drept perioada ce poate fi considerată experienţă - n.r.) la zi, la concedii, la weekend-uri (...) Transpiră faptul că s-a săpat adânc şi foarte minuţios în scopul de a găsi un motiv (de descalificare a firmei COLAS - n.r.)". Ceea ce spune oficialul indicat este că inginerului coordonator i s-au scăzut din perioada lucrată concediile şi weekend-urile pentru ca firma în cauză să poată fi exclusă din licitaţie.

COLAS a intrat în dizgraţia Ministerului Transporturilor în urma disputelor privitoare la construirea autostrăzii Cernavodă-Medgidia, soldate cu rezilierea contractului. Puţini ştiu că aceeaşi firmă a construit în România tronsonul de autostradă Lehliu-Drajna şi în cei 19 ani de când e prezentă în România şi-a arătat interesul faţă de piaţa noastră inclusiv prin achiziţia unor firme româneşti (SCCF Iaşi) şi prin deţinerea celei mai mari unităţi de producţie a bitumului modificat din România, respectiv Transbitum Mangalia.

Justificare oficială: nevoia de a cheltui urgent banii UE

Compania de autostrăzi explică selecţia metodei fără precalificare prin faptul că pe Cernavodă-Constanţa era vorba de o finanţare BEI, iar pe Nădlac-Sibiu e finanţare a UE, fapt pentru care s-ar aplica directiva 18 a Uniunii. În plus metoda directă aplicată în cazul de faţă ar urgenta cheltuirea banilor europeni. Într-adevăr folosirea metodei în care preţul contează doar 30% a făcut ca bugetul de stat şi cel al UE să piardă 67 milioane de euro, adică diferenţa dintre cele mai bune oferte financiare şi cele desemnate câştigătoare. Reamintim că la licitaţiile pentru cele 9 tronsoane de autostradă s-au calificat trei din cele cinci firme aparţinând unor regi români ai asfaltului, aproximativ opt firme italiene, două austriece şi nici unul dintre constructorii francezi sau spanioli, chiar dacă aceştia, în câteva cazuri, au avut cele mai ieftine oferte.

Drept răspuns la o solicitare de presă a ziarului România Liberă, Compania de Autostrăzi a afirmat că contractele pentru Nădlac-Sibiu au fost acordate, într-adevăr firmelor care au avut nu atât cel mai mic preţ, ci cea mai bună ofertă din punct de vedere economic, însă a refuzat să ne spună care au fost punctajele finale ale tuturor participanţilor şi ţine la secret lista celor descalificaţi, pe care am aflat că se găseşte şi firma COLAS.

Integral pe www.romanialibera.ro